El hinterland

Vuelvo a retomar el blog después de unas vacaciones navideñas más dedicadas a la familia que a otra cosa.

Durante el año 2019 he ido desgranando el concepto de logística desde la base hasta las decisiones de gestión de la cadena logística. Decisiones que se toman en base al análisis coste-beneficio desde el punto de vista de quien las toma, obviamente.

Ya vimos que hay muchas variables. Principalmente dos objetivas: el precio y los costes temporales, pero también otras más subjetivas, como la resistencia al cambio, la situación del resto de los eslabones de la cadena, las necesidades puntuales de cada tipo de mercancías o, incluso, las condiciones sociales y económicas del entorno donde se va a desarrollar la actividad. Gran cantidad de variables que deben ser estudiadas individualmente por agentes diferentes y que, al final, deriva en una consecuencia clara: no hay dos cadenas iguales, no hay dos decisiones iguales y por lo tanto no hay dos “logísticas” iguales.

Esto lleva a que la “Logística”, con mayúscula, no existe. Cuando se oye a políticos o dirigentes hablar que tal o cual obra o servicio va a mejorar la “Logística” no puede pensarse que va a mejorar cualquiera de las cadenas logísticas. Mejorarán algunas, las que se vean afectadas, pero otras, ni se enterarán. Al final, la búsqueda del incremento en la actividad logística es un trabajo de mucho detalle, trabajando con muchos agentes, con muchos flecos y con muchos detalles. Una planificación previa de estos factores es la mejor herramienta de éxito para estas inversiones.

Hay informes valorando infraestructuras hechos por consultoras de prestigio que estiman el éxito o fracaso de una zona en base a otras que no tienen en común más que el nombre. Hablar que la ZAL de Barcelona es replicable en la ZAL de Algeciras no tiene ningún sentido, básicamente porque ni las condiciones sociales, ni las rutas marítimas y, ni siquiera, la legislación urbana es la misma. No es extrapolable el negocio logístico más allá de ser una herramienta que permite aprender el “para qué sirve” y el “por qué ha tenido éxito” para, una vez extraídas conclusiones, trasladarlo a la otra realidad.

Esta visión logística es una visión lineal de cada cadena, en la que hay ciertas infraestructuras, las nodales, que aglutinan varias “líneas”. Si pintáramos la actividad logística en un mapa tendríamos miles de líneas que pasan por ciertos puntos. Hay puertos que por sus características aglutinarían muchas líneas. Otros, prácticamente ninguna. Imaginando ese mapa, habrá una zona donde la mayoría de las líneas irán a un puerto y otras zonas donde las líneas se repartirán por varios.

Es un mapa difuso donde sólo habrá algunas zonas claras. Incluso en esas zonas definidas puede haber líneas que vayan por otro puerto. No hay exclusividad y, como se ha mencionado, cada cadena se configura individualmente en función de muchos factores.

Un ejemplo: cabe pensar que el tráfico de la provincia de Cádiz va a Marruecos a través del Puerto de Algeciras. Y es lógico, por cercanía, conectividad, etc. En nuestro mapa, la mayoría de las líneas de Cádiz hacia Marruecos pasarían por Algeciras. Sin embargo, hay una línea que no pasaría por Algeciras, sino por Cartagena. El ganado vivo de la provincia no sale por Algeciras, sino que viaja hasta Cartagena para coger un barco especial que los lleva a Marruecos. ¿Por qué? Porque Cartagena tiene habilitado el puerto con las instalaciones necesarias para cumplir la normativa de descanso animal y Algeciras, no. Así que no hay más remedio que dar un rodeo de 1.000 km para poder llevar la carga. No voy a entrar a valorar si para los animales es mejor dar la vuelta o no, porque no viene al caso, pero el resultado es que esa línea, de ese tráfico, aun teniendo un origen y un destino con un puerto lógico, sigue una ruta completamente diferente. En nuestro mapa, esa línea sería discordante.

Pues imaginemos ese mapa y coloreemos cada línea de forma diferente para cada puerto. Las zonas del mapa que tienen un color mayoritario sería el área altamente influenciado por un puerto, aún con líneas discordantes. A esa zona se le llama hinterland. Es una palabra muy de moda, pero no expresa más que la aproximación estadística de la zona de influencia de un puerto. No quiere decir nada, no aporta valor y ni siquiera influye en la toma de decisiones de la cadena logística, pero es útil, especialmente para la actividad comercial y para reclamaciones (y sobre todo ninguneos) políticos. Malas infraestructuras acortan el hinterland y eso deriva a que, si se toma el hinterland como referencia para las decisiones en inversiones públicas, nunca vamos a dar opciones a las cadenas a mejorar. Un análisis de los cambios del hinterland debería ser obligatorio en las decisiones de las nuevas obras. No es complicado: calculando el ahorro de las cadenas logísticas (si, también las que no pasan por ahí en este momento) se podría saber.

Una nota importante: desconfiad de los mapas que pintan el hinterland como líneas concéntricas a partir de la infraestructura nodal. Suelen ser mapas no calculados realmente. La logística no sabe de geografía, sólo de euros.

Así que el concepto hinterland es un concepto de aproximación geográfica a una predominancia y eso, por propia definición, no es exclusivo de la logística. Hay otros muchos sectores con hinterland que no tienen tanto bombo, quizás porque no tienen tanta influencia política.

¿Queréis un ejemplo? El más simpático: el sector de la distribución de la cerveza en los bares. Todo el mundo sabe que Madrid es Mahou; Sevilla es Cruzcampo; Barcelona es Estrella, … Pinten en un mapa cada bar de un color en función de la cerveza que distribuyen y tendrán el hinterland de la cerveza. ¿Quiere esto decir que es imposible encontrar un bar de Cruzcampo en Madrid? Evidentemente no… ¿quiere esto decir que el hinterland es fijo y que no se puede cambiar? Tampoco, ahí está el ejemplo de Estrella de Galicia. Como en el caso de la logística es, simplemente, un tema de competencia de servicios.

De igual modo, podríamos preguntarnos: ¿es Valencia el puerto de Madrid? Pues podríamos decir que mayoritariamente sí, pero como la Mahou es su cerveza, con muchas excepciones y, por supuesto, cambiable en el futuro.

Recapitulando. El hinterland como tal no existe. Es una aproximación estadística del área de influencia de una infraestructura nodal (como un puerto), en función de las cadenas logísticas de esa zona captadas por él. Y como la decisión de las cadenas es en base a las condiciones de precio y servicio, el hinterland no es fijo, sino que es modificable si se consiguen las condiciones adecuadas. Sólo hay que generarlas.